Yeni Otomobiller için CAFE Yakıt Verimliliği Standartlarını Anlama

Ülke için yakıt tüketimindeki azalmanın matematiği kesinlikle doğru olsa da, yakıt ekonomisini geliştirmek için gerçek programı hem anlamak hem de biraz yanıltıcıdır. 30 yılı aşkın süredir yürürlükte olan bu programa “kurumsal ortalama yakıt ekonomisi” (CAFE) deniyor ve otomotiv üreticilerine motorlarının ne kadar verimli çalışması gerektiğini zorunlu kılıyor.

Evet, otomobil şirketleri önümüzdeki 10 yıl içinde araçlarının yakıt verimliliğini artırmaktan sorumlu olacak. Ancak, CAFE programının karmaşıklıkları nedeniyle, ortalama bir otomobil alıcısının 2025 yılında 54.5 MPG'lik bir arabayı sürmesi muhtemel değildir. CAFE standartları, sınırlamaları ve boşlukları hakkında bilinmesi gereken çok şey var. ve ortalama tüketicinin daha iyi gaz sarfiyatı arayışında vazgeçmesi gerekenler.

CAFE Geçmişi

CAFE ilk olarak 1978 yılında ABD'de üretilen araçların ortalama yakıt ekonomisini iyileştirmek amacıyla 1973 Arap petrol ambargosuna doğrudan tepki olarak tanıtıldı. 1978'de çıkarılan ilk düzenlemeler sadece binek araçlar için iken, ertesi yıl hafif kamyonlar için başka bir düzenleme daha getirildi. Şu anda standartlar, brüt araç ağırlığı derecesine (gerekli sıvılar, yolcular ve kargo dahil ancak römorklar hariç tüm aracın ağırlığı) 8.500 pound veya daha az olan tüm araçlar için kullanılmaktadır..

Hafif kamyonlar için düzenlemelerdeki fark, 90'ların sonlarında ve 2000'lerin başında SUV'lerin çoğalmasının nedeninin büyük bir parçasıdır. Hafif kamyonların verimlilik için daha az katı gereksinimleri vardır ve SUV'lar ve minivanlar bu süre zarfında kamyonlar olarak sınıflandırılmıştır. Bu, yolcu araçlarından çok daha düşük MPG alabilecekleri anlamına geliyordu, ancak kamyonlar gibi taşımacılık için kullanılmıyorlardı, bu da daha düşük verimlilik standartlarının nominal sebebiydi.

Üreticiler standartları karşılamak için açık bir ekonomik motivasyona sahiptir. Bir otomobil üreticisi model yılı standartlarını karşılayamazsa, standardın altında galon başına 0,1 mil başına 5,50 dolar ceza ödemeli ve üreticinin ABD'nin tüm iç pazarı için ürettiği toplam araç sayısıyla çarpılmalıdır..

Ancak, milyonlarca dolarlık cezalar bile tüm üreticilerin uygulamalarını değiştirmez. Bazı üreticiler CAFE cezalarına uymak yerine ödeme yapmayı tercih ederler. Şirketler genellikle bu seçimi iki nedenden biriyle yaparlar: Ya üretici yüksek güçlü spor arabalara odaklanır, yani ne şirket ne de sürücü yakıt ekonomisini önemsemez veya üretici ekonomilerini iyileştirmek için mücadele eder ve ödeme yapmak zorunda kalırlar. arabalarını satmak için verilen ceza. Ferrari, umursamayan bir üreticinin mükemmel bir örneğidir; Chrysler mücadele eden bir şirket.

Yakıt Ekonomisi ve Araç Boyutu

CAFE standartları üreticinin tüm model hattı boyunca düzenlendiği için, minimum yakıt ekonomisi standartları oluşturmak, her aracın aynı kilometre hedefine ulaşmasını gerektirdiği kadar basit değildir. Subcompact otomobille aynı mesafeyi elde etmek için ağır hizmet kamyonetine ihtiyaç duymak imkansız olurdu.

Bu nedenle CAFE standartları bir aracın “kapladığı alan” temel alınarak belirlenir: aracın dingil mesafesinin ortalama iz genişliği ile çarpılmasıyla hesaplanan aracın boyutunun ölçümü. Örneğin, Honda F alt 150 kamyonetinin belirli modele bağlı olarak 65 ila 75 feet kare arasında bir ayak izi vardır, Honda Fit alt kompakt 40 fit karelik bir ayak izine sahiptir..

Bir Filoda Ortalama Yakıt Ekonomisi

Üreticiler yakıt ekonomilerini en büyük ve en küçük ayak izi araçları arasında ortalama olarak hesaplayabilirler. Obama yönetimi, üreticilerin 2025 yılında galon başına 54,5 mil teklif etmesi gerektiğini ilan ettiğinde, bu, belirli bir üreticinin tüm modelleri arasındaki ortalama ekonomi. Bu, son derece yakıt tasarruflu daha küçük otomobillerin model yılı dizisindeki daha büyük araç ve kamyonların kötü ekonomisini dengeleyebileceği anlamına gelir.

CAFE standartlarının ortalamalara dayandırılması, özellikle küçük bir şirket olmaları durumunda üreticilere sayılarını iyileştirmenin kolay bir yolunu sunuyor: Tüm filo için ortalama yakıt ekonomisini iyileştirmek için diziye yüksek bir MPG arabası ekleyin. Bu uyum yöntemi, dünyanın başka yerlerinde otomobil üreticileri tarafından zaten kullanılmıştır..

Örneğin, İngiltere'de spor ve büyük turlu otomobilleri ile tanınan üretici Aston Martin, emisyonlarla ilgili Avrupa Birliği düzenlemelerini karşılama yeteneğinden endişe duyuyordu. Bu düzenlemeler aynı zamanda üreticinin ortalamasına dayandığından, Aston Martin, tüm filolarının ortalamasını düşürmek için çok düşük emisyonlu bir alt kompaktif otomobil olan Toyota iQ'yu satın almaya, hafifçe değiştirmeye ve yeniden düzenlemeye karar verdi..

Bir otomobil üreticisinin sayılarını bu şekilde eğmesi yanlış bir şey olmasa da, bireysel sürücülerin hükümet tarafından gerekli olduğunu düşünebilecekleri kilometreyi mutlaka görmeyeceği anlamına gelir..

MPG'niz Sticker ile Neden Eşleşmiyor

Yüksek yakıt tasarruflu bir araba satın alsanız bile, çıkartmada listelenen MPG'yi elde edemeyebilirsiniz. Ortalama bir araba alıcısı, bir pencere etiketinde listelenen MPG'ye bakar ve normal sürüş modelleri ile bu tür yakıt ekonomisini göreceğini varsayar. Bununla birlikte, bir aracın yakıt ekonomisini belirlemek için kullanılan metrikler oldukça karmaşıktır ve otomobil üreticilerinin “Kilometreniz değişebilir” diyerek kendilerini örtmelerinin çok iyi bir nedeni vardır.

Bir aracın yakıt verimliliğini bulmak, hem şehirde hem de otoyolda ortalama sürüşü yansıtan EPA tarafından sağlanan sürüş desenleriyle başlar. Üreticiler bu bilgileri araçlarının verimliliğini test etmek için kullanırlar. Ancak testlerin kullandığı kalıpların gerçek dünyadaki sürüş durumlarını taklit etmesi gerekmez. Örneğin, 2008 yılına kadar klima kullanımı, daha yüksek hızlar, daha hızlı hızlanma ve daha soğuk dış sıcaklıklar CAFE MPG testine dahil edilmedi.

Bununla birlikte, bu 2008 ilavelerinde bile, bir aracın test koşullarında kazanabileceği yakıt verimliliği, ortalama bir sürücünün MPG'sini yansıtmayabilir. Bunun büyük bir kısmı, üreticilerin araçlarını testlerde iyi yapmak için tasarlayabilmeleri ve yapabilmeleri ile ilgilidir. Ortalama bir sürücü bu modellerin tam olarak ne olduğunu biliyor olsa bile, yakıt ekonomisi testlerinin aradığı herhangi bir aracı aynı modellerde sürmek neredeyse imkansızdır..

Otomobil üreticilerinin “test mühendisliği” yapması biraz gölgeli görünse de, bunun yakıt ekonomisini belirlemek için tek etkili yöntem olduğunu hatırlamak önemlidir. Üreticiler, MPG numaralarını en üst düzeye çıkarmak için test bilgisini kullanmamaya aptalca davranacaklar ve yakıt verimliliğini belirlemenin başka bir yolu yok. Nihayetinde, testler henüz mükemmel değil, ancak listelenen MPG'nin sizi inanmanıza neden olacağından daha sık doldurma nedeninizin büyük bir parçası..

Yakıt Ekonomisi ve Denge

CAFE standartları, ülkenin otomobil filosunun genel yakıt ekonomisini iyileştirmek kadar önemlidir, sadece MPG'ye odaklanmak tuzaklara neden olmaz. Siyasi spektrumdaki Amerikalılar, yabancı petrol bağımlılığımızı ve kullanımımızı azaltmamız gerektiğine katılıyorlar. 2007 tarihli Pew Charitable Trusts araştırmasına göre, seçmenlerin% 86'sı otomobil endüstrisinin yakıt verimliliğini artırmak için gerekli olması gerektiğine inanıyor.

Sorun, yakıt verimliliğinin otomobilin genel performansına bağlı olmasıdır ve birçok sürücü MPG'nin bir vakumda iyileştirilemediğini unutma eğilimindedir. Nihayetinde, otomobillerimizin yakıt verimliliğine odaklanmak çok önemli bir şey göz ardı ediyor: MPG'yi artırmak için, otomobil üreticileri sürücülerin istediği diğer şeylerden vazgeçmelidir.

Emniyet

Örneğin, bir aracı daha verimli hale getirmenin bir kesin yolu, onu daha hafif yapmaktır. Daha az ağırlık, motorun hızı hızlandırmak ve korumak için daha az enerji kullanması gerektiği anlamına gelir. Ancak, 2003 Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA) raporuna göre, daha hafif otomobiller ve daha yüksek trafik ölümleri arasında bir korelasyon vardır. NHTSA, benzer tipte ancak toplam araç ağırlığının farklı olduğu 90'lı yıllara ait araçlar arasında milyar mil başına ölüm oranlarını karşılaştırdı. Bu raporda, 100 kiloluk araç ağırlığının azalmasının ölüm oranları üzerindeki etkisi incelendi ve araç ölümleri düştükçe trafik ölümlerinin artma eğiliminde olduğu sonucuna varıldı..

Güvenlik mekanizmalarındaki yenilikler, 2000'lerin kompakt ve alt kompakt araçlarını NHTSA raporunun incelediği 90'lı meslektaşlarından çok daha güvenli hale getirirken, bir otomobilin ağırlığının azaltılmasının hem yakıt verimliliğini hem de potansiyel olarak güvenliğini azaltması gerçeğini değiştirmiyor en azından daha ağır bir araca kıyasla. Daha iyi yakıt verimliliği arayışında, tüketicilerin güvenlik karşılığında biraz daha kötü MPG'yi kabul etmeye istekli oldukları bir noktaya ulaşmaya hazır olmaları gerekebilir.

Özellikleri

Sürücüler alışkın oldukları özelliklerden vazgeçmek istemiyorlar. Hiç kimse 15 yıl kadar önce bir minivanın arka koltuğuna bir televizyon ekranı yerleştirmeyi düşünmese de, şimdi birçok araç için önemli bir satış özelliği olarak kabul ediliyor. Benzer şekilde, otomatik kilitler, elektrikli koltuklar ve otomatik kapılar - ayrıca GPS navigasyon sistemleri, arka görüş kameraları ve otomatik fren sistemleri - tüketicilerin olmadan araç kullanmak istemediği özellikler.

Bu özelliklerin sorunu, her birinin otomobilin tasarımına hem ağırlık hem de karmaşıklık katması ve mühendislerin galon başına daha fazla mil sıkmanın yollarını bulmasını zorlaştırmasıdır. Sürücüler en sevdikleri tüm özellikleri koruyabilir ve gaz ömrünü uzatabilirler, ancak genellikle satın alma fiyatında bir yerde ücret alırlar.

Fiyat

Tüketicilerin arabalarından istedikleri her şeyle, her arabayı yola koymak için üreticilere daha pahalıya mal oluyor. Sadece daha fazla verimliliğin nerede bulunabileceğini bulmak için mühendislere ödeme yapmakla kalmazlar, aynı zamanda daha hafif malzemelere yatırım yaparlar ve gelişmiş tahrik teknolojileri geliştirirler. Tüm bunlar paraya mal oluyor ve zaman alıyor.

Bu nedenle, tüketicilerin otomobil maliyetinin önümüzdeki on yıl içinde enflasyonun üzerine çıktığını görmeye hazır olması gerekiyor. Durgunluk Amerikan otomobil üreticilerini sert bir şekilde vurduğundan ve yeni otomobillere olan arz ve talebi azalttığından, Amerikan sürücüleri zaten otomobil çıkartması şoku yaşıyor. Yakıt verimliliği için gerekli yenilikleri ekleyin (mühendisler tüm bu düzenlemeler üzerinde çalıştıkları için güvenlik ve emisyonların yanı sıra) ve muhtemelen araba fiyatları yükselmeye devam edecek.

Diğer Çevresel Sorunlar

Daha düşük yakıt tüketimi arayışında, bazen alternatif teknolojinin sunduğu ek çevresel etkileri göz ardı edebiliriz. Örneğin, hibrid otomobiller çoğu zaman yakıt sorunlarımız için mükemmel bir kısa vadeli çözüm olarak lanse edildi. Bununla birlikte, hibritler gaz ömrünü artırmak için piller üzerinde çalışır - genellikle nikel metal hidrit piller veya lityum iyon piller. Hibrit bir otomobil kullanmanın spesifik fosil yakıt tüketiminizi azalttığı kesinlikle doğru olsa da, karbon ayak izinizi mutlaka azaltmaz..

Bu pilleri oluşturmak için gerekli metallerin madenciliği pahalı ve oldukça zordur. Daha sonra, hammadde akülerin üretildiği tesise taşınmalı ve daha sonra tekrar otomobil üretim tesisine nakledilmelidir. Tüm bu ek işler sadece hibrid otomobilinizin fiyatına ek olmakla kalmaz, aynı zamanda çevre maliyetine de sahiptir..

Teknoloji Araştırma Danışmanı Ricardo'ya göre Düşük Karbonlu Araç Ortaklığı için oluşturulan ve işbirliğiyle yapılan 2011 çalışmasında, hibrid araçların karbon emisyonundaki standart araçlara göre hafif bir kenarı var ve aracın ömrü boyunca 21 ton CO2 yayılıyor 24. Ancak emisyonlarının% 31'i, standart bir araç için% 23'ün aksine, otomobil tek bir mil sürülmeden önce üretimde meydana gelir. Bir hibrid otomobil uzun yıllar boyunca sürülürse, toplam çevresel maliyet daha düşüktür, ancak tüm otomobiller bunu bir “kullanım ömrü” boyunca kullanmaz. Daha büyük ön uç karbon ayak izi ile, hibrid otomobiller standart bir otomobilin ayak izine ulaşmadan (ve sonra geçmeden) bir süre sürmelidir..

Hibrit bir araba kullanmak, yağa olan kişisel bağımlılığınızı bir miktar azaltabilir ve gazdan tasarruf etmenize yardımcı olabilir, ancak daha iyi bir çevre seçimi değildir ve Amerika'nın enerji krizini çözmez. Sadece belirli bir tüketim problemini farklı bir problemle değiştirmektir. Sonuçta, hibrit bir otomobil kullanmak ve standart bir otomobil kullanmak Amerika'nın genel karbon ayak izine katkıda bulunuyor. Ortam, bu maliyetin öncelikle aracın üretiminde veya sürülmesinde ödenip ödenmediğine bakılmaksızın maliyeti ödeyecektir..

Son söz

CAFE standartları hem üreticilerin verimliliği artırması için mükemmel bir teşvik hem de bir bütün olarak Amerika için yakıt tüketimini azaltmak için iyi bir yöntem sunmaktadır. Bununla birlikte, otomotiv endüstrisi kadar büyük bir pazarda toplanan standartların gerekli karmaşıklığı nedeniyle, CAFE ne tüm sorunlarımıza bir çözüm ne de ses ısırıklarının ses çıkarabileceği kadar süpürücü değildir. İçten yanmalı motoru geliştirmek için mühendisliğin yapabileceklerinin sınırları vardır - ve bu sınırlar tüketicilerin daha yüksek ve daha yüksek MPG arayışında zor değiş tokuşlar yapmak zorunda kalacağı anlamına gelir.

Otomobil üreticileri için CAFE standartları hakkında düşünceleriniz neler??